Sul bianco e azzurro si è spenta un’epoca

Sulle macerie della De Tomaso sorgerà un (ennesimo) centro commerciale

Con la demolizione dei tre camini su cui svettava il logo De Tomaso si chiude definitivamente un’epoca e se ne apre un’altra.

L’agonia del costruttore modenese, plasticamente rappresentata dalle sorti del capannone della Bruciata a Modena,  si tirava avanti oramai dal ’93 quando un ictus ha colpito il fondatore Alejandro costringendolo al progressivo ritiro dalla scena imprenditoriale. Nel 2003, ceduto alla Fiat il controllo e il pacchetto azionario della Maserati già dieci anni prima, si chiude anche l’esperienza di Alejandro come costruttore delle auto che portano il suo nome e che negli anni hanno dato così tanto lustro e orgoglio non solo al territorio modenese ma anche ai migliaia di entusiasti proprietari in giro per il mondo. L’epopea della De Tomaso ha seguito quella del suo fondatore, è sempre stata caratterizzata da sentimenti mai scontati, sempre netti e schierati, mai indifferenti. Chi ha sostenuto De Tomaso, riconoscendone il ruolo di imprenditore schietto e pragmatico, poco incline alla trattativa fine a se stessa, lo ha fatto vedendo in lui una determinazione e volontà di ferro e un’ansia atavica di fare, di fare business ovviamente, che lo ha portato a occuparsi contemporaneamente di hotel, barche, moto, macchine, etc. Non era un uomo da dedicarsi a una cosa, o anche solo a un business, era un uomo che doveva occuparsi di tutto quello di cui era possibile interessarsi per fare business. In azienda non era certo un pezzo di pane, ma chi lo ha conosciuto davvero lo ricorda con stima riconoscendogli una determinazione, lealtà e personalità mai indifferente e in costante corsa contro il tempo.

La volontà e la determinazione di De Tomaso poteva essere fermata solo dalla malattia, privarlo del governo dei suoi affari lo ha spento lentamente. Il seguito non poteva che essere disastroso mancando figure in grado di portare avanti una struttura essenzialmente Alejandro-centrica. Dopo la cessione della Maserati sembrava che ci si potesse concentrare finalmente sulla De Tomaso, sullo sviluppo di nuovi modelli, sul consolidamento di partnership produttive forti, sull’allargamento dello stabilimento ma niente di tutto questo è mai successo e il declino del Marchio è stato inesorabile. Rimaneva l’impronta della vecchia scritta sulla parete est dello stabilimento, dove un tempo brillava l’insegna De Tomaso, a ricordare che cosa si costruiva li dentro. Adesso un centro commerciale sorgerà dalle sue ceneri  e la De Tomaso ha conquistato finalmente l’eternità.

Oggi si può essere onesti e dirlo, la Maserati non aveva futuro senza il know-how e i prodotti già pronti della De Tomaso.

I tentativi che si sono susseguiti tesi a continuare la costruzione di veicoli si sono rivelati in parte fallimentari (esperienza Rossignolo) in parte ancora evanescenti (P72) ma ciò che sicuramente è consegnato al futuro e a un futuro questa volte degno è il ricordo della De Tomaso che vive ogni giorno negli appassionati di oggi e di domani. Adesso che non c’è più l’ultimo luogo fatiscente a comprometterne il ricordo, questo vive nelle automobili prodotte, nelle attività dei club e negli approfondimenti obiettivi che da adesso in poi bisognerà fare. Un’operazione onesta di studio e comprensione del marchio, del suo passato sportivo, della realtà industriale, dai talenti che da li sono passati lasciando una parte di sé. La Maserati di oggi non esisterebbe senza la De Tomaso di ieri, bisogna adesso avere l’onestà di ammetterlo. Se nel ’75 De Tomaso non avesse preso il controllo (tramite GEPI e finanziamenti pubblici puntualmente restituiti dopo la cessione della totalità del pacchetto azionario a FIAT) della Maserati oggi il Tridente probabilmente non ci sarebbe, inutile negarlo. Il progetto Biturbo nasce dalla disperazione di dover inventarsi qualcosa di nuovo che facesse flusso di cassa e in questo Alejandro è stato l’uomo giusto al momento giusto. Intraviste le potenzialità della sovralimentazione sulla Mini, immediatamente intuì un’opportunità per un nuovo corso in Maserati che altrimenti sarebbe sbiadita lentamente contando su una produzione di vetture che senza investimenti massicci non avrebbero avuto futuro come Kyalami, Khamsin, Merak e Quattroporte. Khamsin e Merak a parte che venivano dalla gestione Citroen, Kyalami e Quattroporte sono figlie di progetti De Tomaso e in particolare della Longchamp e della Deauville. Oggi si può essere onesti e dirlo, la Maserati non aveva futuro senza il know-how e i prodotti già pronti della De Tomaso. La Biturbo ha fatto il resto e con oltre 20.000 vetture vendute ha consentito alla fabbrica del Tridente di tirare avanti fino all’avvento di nuovi capitali.

Il bianco e azzurro oggi non è più in quel capannone fatiscente, non è più su quell’incrocio del quartiere Bruciata di Modena, appena fuori dall’Autostrada. Il Bianco e Azzurro, l’heritage di quest’esperienza così pregnante e carica di significati, oggi vive nella passione della migliaia di persone che conoscono e sono interessati all’essenza dell’esperienza De Tomaso, libera da chiacchiere, erbacce e pregiudizi costruiti più sull’antipatia verso il fondatore che non sulla sua opera. Di De Tomaso si può dire tutto tranne che lasciasse indifferenti, esattamente come le macchine che ha voluto costruire e che in pochi anni sono arrivate a correre su tutti i circuiti e strade del Mondo portando alto il risultato del lavoro e del saper fare di così tante persone.

I miti non albergano in nessun luogo, tuttavia dovendoli necessariamente collocare da qualche parte sceglierei le strade e i circuiti da qualche parte nel mondo percorsi da una De Tomaso, che senza che noi ce accorgiamo porta con sé tutta la sua storia, il suo travaglio e il suo futuro.