IsoRivolta A3/C #B0207: un cuore tutto speciale

Doveva essere la fine del ‘63, forse l’estate era finita da poco, forse erano iniziate le prime piogge autunnali. Nei capannoni di Bresso la catena di montaggio della GT procedeva a pieno ritmo, il sogno di produrre automobili belle, veloci e affidabili per un mercato grande come quello americano era vivido come non mai. L’obiettivo di 10 macchine al giorno non era una sfida poi così impossibile, doveva pensare Renzo Rivolta guardando le attrezzature acquistate di recente. Anche Giotto Bizzarrini aveva motivo di essere ottimista, a portata di mano c’era anche la sua massima aspirazione, costruire una macchina da corsa che potesse battere le Ferrari .

“Ma va più di un Ferrari!” Mi pare di sentirlo, con i suoi modi resi ancora più spicci dalla calata toscana mentre scende dalla Gordon Keeble che aveva provato su richiesta di Rivolta per valutarne la produzione a Bresso. “Commendator Rivolta, tenga solo il motore e butti via il resto, il telaio sembra una molla”. Bizzarrini era un bravo progettista e collaudatore e c’è da scommetterci che in quel preciso momento aveva già intravisto, sullo sfondo della pista Iso di Bresso quella che sarebbe diventata la “sua” nuova macchina da corsa dopo la 250GTO. Il motore sarebbe stato il Chevy 327 nella versione più potente, magari un po’ elaborato, il telaio era da fare e la linea avrebbe ricordato un po’ la Ferrari, proprio quella da battere.

Bizzarrini aveva il chiodo delle corse, quello voleva fare e la sua rivincita aveva un passaggio obbligato, quello della bandiera a scacchi. Rivolta era scettico, non era poi così convinto che le macchine si vendessero il lunedì. Lui la domenica preferiva forse passarla non proprio sui circuiti. Alla fine cedette, nel 1963 diede l’assenso alla sviluppo della nuova Iso Grifo competizione, la A3/C. Il telaio era quello progettato per la Iso Rivolta GT da Raggi con il contributo determinante di Bizzarrini (dopo che era stata scartata l’opzione del telaio tubolare, avviata come prima opzione grazie al supporto dell’ing. Giulio Alfieri, che cominciava a farsi strada con il Tridente in viale Ciro Menotti ed era amico del Commendator Rivolta). La A3/C aveva tutte le carte a posto per competere e vincere, motore elaborato per erogare oltre 400cv, coppia da locomotiva, ciclistica all’avanguardia, tenuta di strada e leggerezza con una carrozzeria di alluminio semplice ma sinuosa (costruita dalla Carrozzeria Sports Cars-Drogo a Modena), senza fronzoli, come peraltro la meccanica. Giotto doveva sentirla davvero ‘sua’. Nasce la prima A3/C “corsa”, il telaio B0201. In quegli stessi mesi dalle carrozzerie Bertone usciva un’ altra scocca, non da corsa ma di sembianze civili, la Iso Rivolta GT 260*172*.

B0207 allla 12 Ore di Reims

B0207 alla 12 Ore di Reims in un momento di “tuning”

La B0201 comincia presto a sgranchirsi le ruote sui circuiti come test car centrando parecchi risultati positivi, sia di classifica che di affidabilità. Bizzarrini vuole correre, diventa insofferente alle preoccupazioni di Rivolta che non vede i risultati sperati a fronte dei giganteschi investimenti fatti. Vengono costruite altre macchine,prima la B0202 che correrà a Sebring e poi la terza A3/C “corsa” è la B0207 su cui viene montato di primo equipaggiamento un motore che veniva da lontano. Il giorno di Ferragosto del 1962 nello stabilimento della GM di Flint in Michigan, viene assemblato il motore Chevrolet 327 small block numero F0815RE inventariato con un esotico “high performance”. Continuare a reprimere così tanti cavalli in attesa di correre sui circuiti di mezz’europa non era moralmente accettabile e F0815RE trova presto la via di Bresso dove continua la sua avventura. Arrivato in Iso viene testato e provato al banco e presto Raggi e Bizzarrini arrivano alla conclusione che per rendere il motore affidabile ai regimi di gara devono sostituire alcuni componenti, tra cui le bielle che da questo momento nelle versioni da 365 cv e oltre sono di disegno e specifiche Iso. Piero Rivolta ricorda che nei primi test, a seguito della rottura delle bielle fornite da GM, in Iso vengono sostituiti anche i monoblocchi, forniti dalla casa americana come ricambio. Fatto l’upgrade, e’ ora di fargli guadagnare il pane da sè: la B0207 è fatta e aspetta un cuore, mentre F0815RE aspetta quattro ruote. Viene punzonato il progressivo Iso e il nostro motore diviene il *447* F0815RE. Il matrimonio è combinato ed è tempo di andare, Le Mans è alle porte.

I piloti Edgar Berney e Pierre Noblet finiscono al 14 posto con una media di oltre 200km/h ma ottennero questo risultato guidando solo per 22ore; a metà gara quando sono ancora in corsa trenta concorrenti, la B0207 è salda al 9 posto. La gara è dura, ma se è vero che la fortuna aiuta gli audaci non vuol dire che la sfiga non stia comunque alla finestra. Durante la sostituzione delle pastiglie freno, una cade all’interno della pinza il che rende necessario togliere il differenziale sul quale i freni interni erano montati. Senza quell’inconveniente il piazzamento sarebbe stato clamorosamente buono. Un lavoro di squadra intenso e appassionato a cui va il più caloroso dei pensieri. Bizzarrini e il suo fidato meccanico Prampolini, rimettono la macchina sul camion e si preparano per la prossima gara.

Giotto ricopriva sempre molti ruoli, team manager, meccanico, addetto PR, garzone e ogni ruolo funzionale alle corse, il budget è risicato. Le gare continuano, arriva la 12 ore di Reims, la cronoscalata di St. Ursanne dove finisce al 4 posto assoluto e prima in classe! Si susseguono la cronoscalata di Sierre Montagne dove conclude al 10 posto assoluto.

B0207 alla cronoscalata di St. Ursanne

Il 10 ottobre è la volta della 1000km di Parigi, un altro successo per la B0207 che termina al 10 posto e un paio di settimane dopo colleziona un ottimo secondo posto alla 3 ore di Monza. La stagione 1964 è conclusa, tempo di tirare le somme.

B0207 alla 3 Ore di Monza

Nel frattempo negli stabilimenti di Bresso arriva il Comm. Antonio Barbieri della Edizioni Scientifiche per acquistare la sua prima Iso Rivolta GT. La richiesta è per una GT super performante. In casa, come test car c’è la 260*172 però il motore non è proprio il più esaltante possibile, si tratta infatti del ‘tranquillo’ 300cv che garantisce con rapporto al ponte 2.88 la velocità per nulla scontata di 240 km/h. Barbieri chiede qualcosa di più, in casa però c’è il motore *447* F0815RE che è appena tornato reduce dalle corse con la B0207. Mantenendo lo stesso rapporto al ponte la velocità massima salirebbe fino ad uno stratosferico 270km/h forse inutile non dovendo correre a Nardò, meglio sfruttare al massimo il propulsore da corsa pronto per equipaggiare la 260*172 privilegiando lo scatto. Considerando che il *447* può dare 1000 giri/m in più del ‘normale’ 300cv, alla Iso decidono di cambiare la coppia conica e montare il rapporto 3.31 per accelerazioni brucianti e velocità di punta invariata a 240km/h. Il commendator Antonio Barbieri deve esserne talmente soddisfatto dell’acquisto che la sua nuova ‘Super’ GT sarà la prima di tante Iso nel suo garage. In un’intervista sul n. 8/1967 di Quattroruote dirà che prima della Grifo aveva una GT di cui era davvero soddisfatto perché per la prima volta non era necessario gridare per conversare col passeggero. “Avrò sempre una Iso, per tutta la vita” dichiarò.

Ed è così che il glorioso *447* da allora continua a battere nella 260*172 uniti dopo tante vicissitudini non si sono poi mai lasciati. Sono cambiati i proprietari, loro no. Il terzo proprietario, un squisito signore di Pioltello, contattato per avere referenze sull’acquisto che stavo per fare, mi disse che era una macchina a cui lui e la moglie avevano voluto bene, la sua voce tradiva un’inaspettata emozione. “Con la Iso ho sposato mia moglie, le manderò le foto. Sono passati 50anni”. Loro sono ancora insieme, proprio come la 260*172 e il *447*F0815RE. Le curve di oggi non sono quelle di Le Mans, le colline non sono quelle delle crono scalate svizzere, i quattro weber hanno ceduto il posto a un meno pepato ma più regolare Holley quadricorpo; tuttavia, come succede ai fuoriclasse, gli basta poco per stupire, con la grazia di chi ha affrontato sfide immensamente più grandi ma non per questo più emozionanti di una winding road al tramonto.