Fiat 124 Sport Coupè 1600: perchè l’ho comprata

Come avrete capito la sezione Garage VdS è lo spazio dedicato alle nostre auto: a quelle che ci hanno accompagnato per anni, a quelle che non ci sono più o che sono con noi da poco. Stavolta parliamo del mio nuovo acquisto e del perchè un ragazzo del 1988 dovrebbe comprare un’auto del 1971.

Nel 1971 Lucio Battisti guidava la top ten dei singoli più venduti con “Pensieri e parole“, mentre nei jukebox suonava “Love story” di Francis Lai, canzone omonima del film romantico per eccellenza, uscito sul finire dell’anno precedente. Proprio la musica ed il cinema registravano, in quell’anno, uscite che avrebbero cambiato il corso della storia, influenzando generazioni fino ad oggi. Il mondo musicale, italiano e straniero, offriva pezzi usati ancora oggi per vari film, spettacoli e pubblicità. Elencarli tutti sarebbe inutile e impossibile, vi invito a vedere cosa dice la Hit Parade italiana per assaporare l’epoca, facendo un salto a vedere come evolveva il Rock nel mondo. La stessa prolificità e caleidoscopica originalità (a differenza di oggi, quando in un anno escono pochi singoli che resteranno nel tempo) la si trova nel cinema. Come quest’anno, anche nel 1971 è italiano il vincitore del premio Oscar come miglior film straniero (Indagine su un cittadino al di sopra di ogni sospetto di Elio Petri ndr.) e proprio gli Oscar mostrano quante pellicole iconiche fossero uscite.

In Italia l’instabilità politica era di casa, il 1970 finì con il Golpe dell’immacolata e proprio in quel periodo la tensione politica e giovanile si concretizzerà negli anni di piombo. Mentre il grigiore sociale si preparava a cambiare la storia, l’automobile era ancora lanciata a forte velocità, allegra e colorata. I saloni del’auto si avvicendavano seducendo mezzo mondo con concept avvenieristiche: era l’automobilismo prima della Guerra del Kippur che avrebbe congelato per molti anni l’esuberanza delle case, impegnate a non fallire, riducendo i consumi ed esiliando le sportive. Proprio quei pochi anni che precedono lo shock petrolifero, sono un momento di grande creatività, con linee ancora oggi aggressive e affascinanti, non archiviabili come retrò o demodè. Basti pensare alla Lamborghini Miura o alla Ferrari 365 Daytona: elencarle tutte non sarebbe possibile ma meritano un accenno anche l’Alfa  Romeo Montreal, l’Alpine A310, la Dino 206 e la Lancia Stratos. L’auto non sarà mai più così cool e sexy!

La seconda serie della 124 Sport Coupè (lanciata nel 1967 con un design di ispirazione 850 Coupè – del resto la mano che guidava il centro stile era la stessa ndr.) è ancora figlia di questo entusiasmo e  viene presentata al salone di Torino del 1969. Affinamento estetico della precedente, definito face-lifting da mamma Fiat, cambia soprattutto il muso (ora piatto con 4 fari tondi – quelli di profondità allo jodio) e la coda, con i fanali più grandi che verranno condivisi con la Lamborghini Jarama. All’interno compare il quarto strumento sulla consolle, l’orologio: imprescindibile must per una GT fine anni 60. La dotazione tecnica viene arricchita e tra le varie migliorie la vera novità è la disponibilità della versione 1600 (la prima serie era un 1400 da 90 cv), che eredita il motore della 125S, potenziato però con due Weber 40 IDF doppio corpo.

La 124 BC (dalle iniziali che contraddistinguono i telai della seconda serie) 1600 è stata l’auto che mio nonno sostituì alla sua seconda 125S (distrutta in un incidente). Purtroppo la 124 Sport Blu Cannes gli venne rubata a pochi mesi dall’acquisto, cambiò marchio e acquistò un’Alfa dopo anni di Fiat (dalla 600). Scelse la 2000 GTV, in un signorile Beige Cava e cerchi in lega “millerighe”, ma questa è un’altra storia. I motivi che mi hanno portato a preferirla alle antagoniste per antonomasia (Fulvia Coupè 1,3 S e Giulia GT 1,3 Junior ndr.) sono squisitamente tecnici.

Nel mio caso scremo le auto sulla carta (guardando scheda tecnica o leggendo le riviste – in questo caso del periodo) e le scelgo per il feeling che riesco a stabilire con il modello, per cui alcune considerazioni, come la posizione di guida sono solo personali.

Quindi, perchè l’ho comprata? Uno dei motivi principali è proprio il motore: il glorioso bialbero Fiat, con cui la casa torinese iniziò il suo impegno, ancora non ufficiale, sui tracciati dei rallye dei tempi eroici. All’epoca la scelta commerciale di appoggiare alcuni equipaggi dotati di 125S, 124 Special e 124 Spider (non ancora Abarth ma apprezzata perchè di passo più corto), nel caso delle berline fu dettata principalmente da ragioni di marketing, per cavalcare l’immagine di affidabilità e robustezza che garantiva la partecipazione ai rally scassa-macchine di allora. In questo caso il bialbero, forte di 1600 centimetri cubici di cilindrata, sfodera la ragguardevole potenza di 110 cv a …giri. Oggi non sembra molto ma a quei tempi… Il paragone che si è soliti fare appare al salone di Francoforte del 1975: la prima Golf GTI, che farà tanto scalpore con il suo 1,6 da 110 cv, in un corpo vettura con dimensioni e peso (810kg) di poco inferiori.

Piuttosto che analizzare quella che ammazzerà il segmento delle piccole Coupè Gran Turismo, vorrei soffermarmi su due auto del periodo di categoria superiore: la prima è l’Alfa 2000 GT Veloce, sostituta della leggendaria 1750 GT Veloce presentata nel 1967 (più vicina alle prestazioni della 124 con 114 cv), che con il suo bialbero da 1962 cm³ offriva 150 cv SAE (che scendono a circa 130 secondo lo standard DIN). La seconda è la Porsche 911 2,4 T presentata anch’essa nel 1971 sostituendo l’entry level della gamma 2,2, che dal suo 6 cilindri boxer raffreddato ad aria di 2341 cm³ tira fuori 130 cv. Questo per inquadrare la potenza di una vettura che, nella versione 1600, costava comunque meno delle controparti Alfa e Lancia, offerte in cilindrata 1,3 ed entrambe sui 90 cv. Quindi, per rispondere alla domanda che spesso mi fanno su quale potrebbe essere l’attuale posizionamento, sarebbe oggi una media coupè sui 40/50 mila Euro con circa 300 cv, senza scendere troppo in dettaglio dato che paragonare il potere d’acquisto sarebbe difficile visto che non si limita all’inflazione e che alcune vetture evolvendosi sono avanzate di categoria. 

Per chiudere il capitolo motore credo basti sottolineare che lo stesso propulsore senza modifiche era utilizzato sulla Formula Italia, campionato per scoprire talenti simile all’attuale Formula Renault che sfrutta il 2,0 della Clio RS.

A parte la grinta e gli allori del motore, mi hanno convinto a considerarla in rosa la manovrabilità del cambio, dotato di sincronizzatori Porsche che restituiscono il famoso feeling da “lama nel burro”, e l’estetica degli esterni/interni ispirati alle migliori sportive italiane del periodo. La linea esterna richiama nel muso la Dino Coupè, mentre il posteriore ricorda la Datsun 240Z presentata lo stesso anno, anche se si differenziano nel disegno laterale: fastback la giapponese, tre volumi l’italiana.

Il marchio Fiat non è certo un blasone e potrebbe essere un difetto. Sono il primo ad ammettere di non essere un fan (nonostante ormai sia la mia seconda dopo la barchetta), però in quei magici 5 anni disponeva di una qualità di finitura mai più riproposta e di una gamma a dir poco incredibile: andava dalla 500F all’ammiraglia 130 per finire con le Dino 2400 Coupè e Spider con meccanica di derivazione Ferrari. Un’istantanea che ricorda da vicino la Volkswagen dei primissimi anni duemila. Il nuovo impianto di Mirafiori e le prime automazioni erano parte di una superiorità tecnologica che le aveva permesso di vincere il premio Auto dell’anno 3 volte in 5 anni: nel 1967 con la 124, nel 1970 con la 128 e nel 1972 con la 127…accontentandosi di un secondo posto nel 1968 con la 125 (anno in cui vinse la poco fortunata Ro80).

Ovviamente il marchio popolare ha una ricaduta sul valore di listino, più abbordabile delle altre italiane in lizza. La Fulvia 1,3 S difficilmente scende sotto i 6500 Euro, mentre una Giulia GT 1,3 Junior messa bene si può trovare a 10 mila Euro. Restava come outsider la Giulia 1,3 Super berlina degli stessi anni, che in teoria dovrebbe stare sotto i 6000 Euro…in teoria! Ormai su quelle cifre iniziano ad esserci solo 1,3 Nuova Super.

Proprio il prezzo mi ha poi guidato verso la ricerca di una 124 Sport Coupè, dato che inizialmente ero attratto anche dalla 125S che a causa delle recenti pubblicazioni sulle riviste specializzate e del continuo revival dei fasti rallistici ai tempi della livrea verde oliva con cofano nero opaco e strisce gialle, il suo valore è cresciuto fino a raggiungere alcuni esemplari coupè 1600. Tra le due restano però sostanziali differenze meccaniche ed estetiche (la sportività della linea esterna della SC si ritrova all’interno e così non è nella berlina), per me a favore della piccola gran turismo: più corta, leggera e potente.

Per il resto, vetture così vecchie non seguono la stessa valutazione che si farebbe in un auto nuova, quindi conta molto l’esemplare che si trova una volta ristretta la ricerca a 2/3 modelli che permettono di non intestardirsi troppo su di uno in particolare. Nel caso di questo, acquistato nell’appennino bolognese, vicino a Marzabotto, è stato per più di trent’anni con il primo proprietario e completamente restaurato di carrozzeria dal secondo. Non amo le auto restaurate perchè possono nascondere sorprese ma tutti i professionisti che finora l’hanno visionata ne hanno confermato la buona riuscita, consentendomi di ottenere la targa oro ASI (di cui parlerò in un prossimo articolo).

Il colore ovviamente ha avuto un certo peso nella scelta, visto che il Giallo 242 (detto anche Giallo Rally perchè sarà poi usato sulla 128 Rally) è quello con cui è stata presentata, insieme al Blu Cannes, la seconda serie e le si addice molto. I numerosi pezzi di ricambio in dote ed un secondo treno di cerchi Cromodora hanno poi fatto il resto, facendo pendere la bilancia verso di lei.

Proprio il colore contribuisce ad esaltare le sue forme anni 70: preparatevi a sorridere e a dare molte informazioni, ormai ho perso il conto di quanti mi abbiano fermato incuriositi e considerate che sono uscito meno di una decina di volte. Oggi questa tinta solare ricopre solo il 2% delle auto vendute in Europa, una piccola stella in un traffico grigio: gamma che conquista le preferenze di tutti con quasi il 50% (tra chiaro e scuro).

Avendola con me da poche settimane, non posso ancora descriverne il comportamento ma ci saranno occasioni per andare sull’argomento nei prossimi mesi. Ho in mente per lei un bel programmino…seguiteci e ne saprete di più.